放不下執(zhí)念：格力和樂視誰更適合造車？

　　格力電器董事長董明珠和樂視創(chuàng)始人賈躍亭有一個相同的夢想，那就是——造車！在上周末舉辦的中國企業(yè)領袖年會上，他們再次宣告了造車的雄心壯志。那么格力與樂視，誰更適合造車呢？

　　銀隆收購失敗的怒火，還在董明珠胸中熊熊燃燒，演講時，她怒斥反對收購者只看到了眼前的三分利益、鼠目寸光，信誓旦旦地表示“雖然我們沒有收購成功，但是我一定要做。希望大家看到我造的車，用格力的手機，控制家里的溫度，享受格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢想。”

　　同樣身處輿論漩渦的賈躍亭在演講中，把樂視面臨的資金鏈困難像蛛絲一般輕輕撣掉，賈躍亭非常篤定地認為“如果站在現在看未來，樂視造車看上去是一場反常識的豪賭；樂視是全世界最適合、也是最有能力做互聯網智能電動汽車的企業(yè)。”

　　兩位的演講都頗為動情，董明珠是情中有怒、賈躍亭是情中帶淚。這些情緒上的細微差別，既折射了國企與民企的差異，同時也反映了造車對于兩位企業(yè)家所具有的截然不同的意義，對格力而言，造車是錦上添花，對樂視而言則是雪中送炭。

　　格力的制造業(yè)慣性和情懷

　　董明珠其實并不需要一款汽車來證明自己并未落伍。

　　格力是中國第一家憑借單品做到千億規(guī)模的公司，空調之于格力具有決定性的支柱地位，與其他家電企業(yè)不同，格力在空調上長期保持著較高的盈利水平。從格力披露的今年第三季度財報看，空調業(yè)已觸底反彈，營收與利潤均實現正增長，分別達到332.46（同增5.84%），實現歸屬母公司股東的凈利潤48.27億元（同增14.05%）。作為必須的耐用消費品，空調業(yè)并不存在被淘汰的危險。

　　退一萬步，即便躺在空調的一畝三分地上，格力依然可以當之無愧地在中國制造中占有一席之地。但這顯然不符合董明珠的自我設定。在完成了空調產業(yè)上下游、民用-商用的縱向整合之后，橫向擴張幾乎成為了格力電器唯一的選項。因此，董明珠先后嘗試進入小家電、手機等領域。于是，在魯豫有約節(jié)目中，她再三叮囑魯豫用格力電飯煲；在中國企業(yè)領袖年會上，她誓言要做一款能夠讓消費者三年不用換的手機。

　　應該說，截至目前，格力在小家電和手機領域的拓展成績，遠不如空調般奪目，尤其是手機業(yè)務，癥結之一在于董明珠無法超越制造業(yè)思維。質量上乘、掌握核心科技——董明珠引以為傲的格力空調成功的秘密，簡單復制到手機行業(yè)后失靈了：相比一款可以使用三年的手機，消費者更喜歡一款更酷的手機。否則從蘋果到小米完全沒有必要年年推新品。

　　和許多60后一樣，董明珠無法擺脫短缺經濟的陰影，所以，她慣性地把快消品的手機當作耐用工業(yè)品來設計、制造和營銷，這注定了格力造手機的悲壯遭遇——非常用功、但用戶不買賬。不知還有多少人記得，在今年6月的中國制造高峰論壇上，董明珠把格力手機高舉頭頂重重摔下，看得一旁的陳偉鴻和龍永圖一臉詫異。董明珠這一摔，徹底把格力手機推向了功能機陣營，如果你還記得當年諾基亞、波導摔手機的營銷事件的話。

　　那么造車對于格力的意義在哪里？單就利潤率來說，汽車行業(yè)已明日黃花，據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，汽車行業(yè)利潤率在2003年高達28.45%，到了2015年已經攤薄到10%以下。

　　汽車產業(yè)對于格力的誘惑主要有兩點：

　　一是體量的龐大，2015年，中國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計實現主營業(yè)務收入超過7萬億元，相比之下空調只是其零頭，當然也是小家電和手機所無法匹敵的；

　　二是技術迭代的機遇期，從傳統(tǒng)的石化燃料發(fā)動機轉向新能源動力，技術換擋之際，為后來者打開了難得的時間窗口，在國內，新能源汽車正處于百家爭雄的局面，格力仍有機會。

　　樂視的概念、生態(tài)和情懷

　　與格力不同，在樂視版造車故事中，已經砸下數十億的汽車項目，決然沒有放棄的理由。

　　樂視可能是中國最富爭議的互聯網公司之一，既是“生態(tài)圈”最有力的鼓吹者，同時又飽受“PPT公司”的指責。與格力的質量驅動不同，樂視靠的是生態(tài)圈驅動和夢想驅動。

　　從新近披露的三季度財報看，樂視頗有些蒸蒸日上的勢頭：前三季度總營收達到167.95億元億元，增速超過100%，收入猛增主要源于超級電視熱銷、會員付費及廣告業(yè)務快速增長。

　　若從內容產業(yè)布局看，樂視基本覆蓋了從“平臺+內容+終端+應用”全產業(yè)鏈，其中樂視電視的累計銷量在不久前剛剛突破一千萬臺。相比同行，優(yōu)酷、土豆均未綁定特定的智能手機和電視，而小米雖然擁有更為豐富的硬件經營，但也折戕智能電視，樂視在內容產業(yè)軟硬合一的路上走得更遠。

　　但是樂視“平臺+內容+終端+應用”的護城河仍然還不夠深廣，天花板也是明顯的：在內容版權上，樂視面臨騰訊、阿里的阻擊，在智能終端上，也要面臨傳統(tǒng)家電廠商和互聯網友商的兩面作戰(zhàn)。樂視在前三季度業(yè)務快速增長的同時，付出的高額成本同樣不容忽略：樂視營業(yè)成本為142億元，其中銷售費用為16億元，同比增加160%。

　　要想維持股價的堅挺和持續(xù)融資，賈躍亭必須講出新的故事。

　　這個故事的最新正式版本是“LeSEE改寫了汽車制造業(yè)的歷史，再一次將我們吹過的牛實現。”今年4月的發(fā)布會上，當樂視超級汽車LeSEE被他手上的超級手機樂Max2語音控制，自動開回到舞臺上的停車位后，賈躍亭擦拭了臉上的淚水。

　　不過，這個故事還有是一處明顯的bug——LeSEE依然是一款概念車，賈躍亭的牛皮只兌現了一半，從概念走向量產中間還隔著十個特斯拉，這還取決于樂視選定的阿斯頓·馬丁和Faraday Future作為超級汽車的代工與技術支持是否能真正到位。

　　賈躍亭在上市周末給出了量產的條件和時間節(jié)點：“現在只要有幾十億到一百億我們就足夠量產了。量產應該會在明年的時間。”

　　格力和樂視，誰更有可能蛻變?yōu)橐患移�車公�?/strong>

　　從造車的路徑選擇看，格力和樂視走了截然不同的兩條路。

　　董明珠選擇了從電動汽車的核心——電池技術入手。

　　與董明珠失之交臂的珠海銀隆所控股的北方奧鈦早在2015年已成功研發(fā)了第四代高密度鈦酸鋰電池，據稱成本下降40%、能量密度增加30%。珠海銀隆官網稱，該集團是研發(fā)新能源車閉式產業(yè)鏈的龍頭企業(yè)，現擁有中國產能最大、自動化程度最高的動力、儲能電池生產線，也是全球唯一能同時生產鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池的新能源企業(yè)。2015年，銀隆純電動客車年銷量全國排行第七，市場占比為3.6%。

　　賈躍亭選擇的是一條具有樂視特色的生態(tài)圈主義之路。

　　生產和技術采取的是自建+外包模式，在海外，與Faraday&Future合作，在國內，目前拿下了浙江德清地塊，但合作伙伴尚未透露。相比銀隆的電動大巴已經在多地投入運營，作為一家硅谷的初創(chuàng)公司，Faraday&Future在今年6月剛剛與特斯拉、寶馬、谷歌等13家公司一起拿到加州政府頒發(fā)的自動駕駛汽車道路測試許可證。而在電池上，該公司的目前主要依靠LG化學的供應。

　　從時間節(jié)點看，樂視無疑占有先機。

　　盡管位列格力電器第十大流通股東，但董明珠的身份更接近職業(yè)經理身份，此外，國企的性質也決定了格力的決策流程和考慮因素較之民企更為復雜。相比之下，賈躍亭牢牢掌握著對樂視的實際控制權，而且樂視汽車并不在上市公司業(yè)務之內，意味著可以不受諸多上市公司限制羈絆，造車進展遠快于格力。

　　但如果單從行業(yè)經驗看，格力和樂視雖然都屬于跨界，但新能源汽車更接近傳統(tǒng)制造業(yè)，對于技術積累、質量控制、供應鏈管理和銷售支持擁有較高要求，這些都是建立在代碼、流量、廣告和會員收入模式上樂視所陌生的。在這點上，格力在空調上積累的制造業(yè)思維和能力，更接近于新能源汽車對游戲參與者的要求。

　　市場、資金之外，董明珠和賈躍亭面臨的最大的風險，在于對于未來新能源汽車技術路線的押寶。

　　目前格力和樂視兩家公司都選定以純電動電池為驅動的路徑。而在國際上，始終存在混合動力、純電動和燃料電池三條路徑競爭并存的格局，但中國政府希望在新能源汽車快速發(fā)展上實現“彎道超車”，趕超模式下，基本上采取了一種傾向性且簡單易行的變相選擇純電動車單一技術路線，并且直接塑造了國內電動汽車千車一面，并影響了格力和樂視對未來汽車的想象。

　　相比純電動技術，燃料電池汽車的主要優(yōu)勢在于其燃料補給快速且行程遠，適用車型廣，但中國相關研發(fā)遠遠落后于其他發(fā)達國家。日本政府早在2014年即提出氫社會概念，豐田、本田、日產均生產出了燃料電池汽車。韓國現代汽車也在與美國能源部進行氫能基礎設施進行實際運營驗證。國內燃料電池技術的付之闕如，迫使董明珠和賈躍亭只能不留后路地擁抱全電動汽車。

　　雖然夢想是美好的，但是格力和樂視是否能實現造車的美夢呢？未來難以預料，我們能做的只有祝福那些勇敢追夢的人吧！